Nederlandse Koopvaardij tijdens de Tweede Wereldoorlog

Ondergang van het ss Beemsterdijk (Holland Amerika Lijn) januari 1941 (chronologie)

Auteur: J.P. van Kuijk

Maritiem Museum Rotterdam © 

 

Het ss Beemsterdijk, 8.869 bruto-registerton, roepsein: PCZP, 42 bemanningsleden, heeft na mei 1940 al meerdere konvooireizen over de Atlantische Oceaan achter de rug en beschikt inmiddels over afweer en bewapening. In de United States ging het daarbij om een bedrag van $ 11,120.48 en in Britse havens voor een bedrag van £ 44.16.4 . Het schip was in de U.S. voorzien van een degaussing-kabel, welke in Liverpool opnieuw werd aangebracht. (1)

 

Slechts drie mannen konden het navertellen

Van links naar rechts: Willem Marinus van 't Hoff  02-12-1914 †1966 Rotterdam, Petrus Jacobus Schrage 17-02-1914 †1980 Amsterdam, Stanley William Gillard 02-11-1924 †1954 Bromley Kent.

 

Dinsdag 21 januari, 1941
Om 14.00 uur vertrekt het schip onder bevel van kapitein D.C. Wijers in ballast uit Glasgow met bestemming Cardiff. Om 17.00 uur doet het schip Greenock aan om het kompas te laten bijstellen. De bedoeling was dat de Beemsterdijk aan zou sluiten bij konvooi OB 277 dat op 22 januari uit Liverpool vertrok en dat zich op 27 januari zou opdelen naar verschillende bestemmingen ( zie Convoyweb)

Vrijdag 24 januari
Om 21.00 uur vertrekt het schip uit Greenock om de reis voort te zetten.

Zondag 26 januari
Gedurende de nacht werden geen schepen waargenomen. Men zou een specifiek licht verkend moeten hebben, een sein om het Kanaal van Bristol in te gaan. Dit gebeurde niet, terwijl zij ter plaatse op en neer hielden. Volgens geruchten functioneerde dit licht niet naar behoren. ‘s Morgens is het rustig weer bij een kalme zee.

Dan is er een explosie, SOS (Lands End 0927/26), het schip drijft ongeveer 12 mijl van vuurtoren The Smalls, koers 290⁰. Langzaam zinkende (Beemsterdijk  0930/26) (2)

Willem van ’t Hoff, 4e machinist, heeft de leiding in de machinekamer op het moment van de explosie, die een gat of scheur slaat in de inlaat-circulatie; het water gutst eruit. Toch wordt de circulatie niet stilgelegd (hetgeen voor de hand had gelegen met het oog op het strijken van de boten, die daarbij de uitlaat passeren) omdat op deze wijze er minder water binnendringt. Dan ziet men lekkende klinknagels in het schot tussen de machinekamer en ruim IV. Naar verluid zijn er geen onderzeeboten waargenomen. (3)

Dat de degaussing-kabel na de ontploffing nog onder stroom stond bleek uit de controlelampen op het schakelbord in de machinekamer die nog brandden. Het schip had drie dekken en zes ruimen verdeeld door waterdichte schotten welke van de dubbele bodem liepen tot het tussendek. Ruimen 1, 2 en 3 waren vóór de machinekamer en 4, 5 en 6 daarachter. Zeer kort na de explosie heb ik de machine, die nog regelmatig doorliep, stopgezet. De telegraaf seinde om te stoppen, maar ook zonder dit zou ik de machine hebben stilgezet omdat zulks was afgesproken. Volgens van ‘t Hoff schatte 3e officier W. Reijers dat men ongeveer 12 mijl uit de kust lag.

Bij het verlaten van het schip zag ik een gat aan BB-zijde in de romp boven de waterlijn, ter hoogte van het tussendek in ruim 5; daarboven was ook een gat in het dek geslagen. De zijkanten van het gat in de romp waren naar buiten gebogen. De luiken en kleden van de ruimen 5 en 6 waren weggeslagen.
Binnen 10 minuten heeft de gehele bemanning het schip verlaten en is veilig in de boten!!  Deze eerste keer van schip verlaten verloopt op een rustige en ordelijke manier. Afgezien van 2e officier E. Fortuin, die later overstapte, zit ieder in de toegewezen boot.

Kort na de middag gaan kapitein Wijers, eerste machinist Hartman, telegrafist Kroese en 4e machinist van ’t Hoff terug aan boord om de toestand van het schip op te nemen.
Bij terugkeer aan boord werd het anker uitgeworpen. Hoe diep het daar was weet ik niet, maar het anker hield vrij gauw; het was dus niet heel diep en ik zag dat er circa 3 meter water in de machinekamer stond en dat in ruim 4 het water tot ongeveer 6 voet van het tussendek stond en in ruim 5 tot plus/minus 3 à 4 voet. Ruim 6 was droog. Van boven af kon ik de tunnel zien liggen in ruim 5, gedeeltelijk boven water; deze was dus gedeeltelijk omhoog geslagen. Geleidelijk is de machinekamer verder vol gelopen, tot het water buiten en binnen gelijk stond; hierdoor zakte het schip nog circa 1½ voet. Rond 4.00 uur n.m. stond het water gelijk en toen bleef het schip recht liggen zonder dieper te zakken.
Om 7.00 uur ’s avonds kregen wij bericht dat om 8.00 uur n.m. een sleepboot bij ons zou zijn; deze kon ons echter niet vinden en vroeg om vuurpijlen af te steken, wat wij deden. Gedurende de nacht waren wij in contact met 4 sleepbooten, 2 Hollandse en 2 Engelse, maar geen daarvan slaagde erin ons te vinden.
Bij ruim 6 werd een wacht gezet. Toen deze de volgende morgen mededeelde dat ruim 6 water maakte, gaf de kapitein direct order het schip te verlaten, maar toen was het al te laat. De gehele bemanning was midscheeps bij de booten, met zwemvesten aan; de kapitein was juist van ruim 6 teruggekomen en had als enige geen zwemvest aan. In de booten was alles gereed gemaakt en wij hadden ons warm aangekleed. Ik vermoed dat het schot tussen ruim 5 en ruim 6 door het stampen van het schip is ingedrukt. 

De ochtend van 26 januari was de lucht heiig en stond er een matige wind en weinig zeegang. In de loop van de middag en avond nemen wind en zeegang toe, terwijl de lucht heiig blijft.  Op de marinebasis Milford Haven vermeldt het logboek van de Fleet Officer In Charge (FOIC) : Rescue tug Goliath sailed to assist (F.O.I.C.  Milford Haven 1220/26); kort daarna ontvangt men het bericht: ”Have to abandon ship” (Beemsterdijk  1239/26)

(Lieutenant  J.R. Fester, R.N.V.R., Liaison Officer):

The Dutch tugs Goliath (captain B.C. Weltevrede; first officer C. Heykoop) and Seine (captain M. Becker) were dispatched from Milford Haven;                                                       

De eerste sleepboot was vanaf 11.50 uur onderweg, precies anderhalf uur nadat het bericht door de Beemsterdijk was verzonden waarin om assistentie werd gevraagd. De tweede sleepboot vertrok kort daarop. Deze was om 15.15 uur in de door de Beemsterdijk opgegeven positie, maar van het schip was geen spoor te bekennen. Bij aanvang van de zoekactie was het zicht extreem slecht. De sleepboten bleven in contact met The Smalls vuurtoren terwijl er bericht kwam van één van HM trawlers dat de Beemsterdijk 12 mijl daarvandaan lag op een koers van 200°. Eenmaal ter plekke was er niets te bekennen. Een kruispeiling werd gedaan via Lands End Radio en de zoekactie werd voortgezet. Om 21.30 uur seinde de Beemsterdijk dat zij een vuurpijl zou afschieten. Deze werd niet waargenomen en de sleepboten verzochten om een tweede, die wederom niet werd gezien. Ondanks het slechte zicht werd de zoekactie de gehele nacht voortgezet ten noorden van het Nymphe Bank Cornwall Minefield. (3)

Terwijl de Goliath op zoek was naar de Beemsterdijk ontstond er onenigheid tussen kapitein Weltevrede en eerste stuurman Heykoop. Weltevrede was van streek vanwege het uitblijven van succes en de wilde zee. Onder deze omstandigheden, zo vertelde hij tegen Heykoop, wilde hij zo spoedig mogelijk terug naar Milford Haven. Heykoop, bezorgd om het lot van de bemanning van de Beemsterdijk, was het daar niet mee eens en hij was teleurgesteld in het standpunt van Weltevrede. Het pleit werd beslecht met de woorden: “Luister Heykoop, wij gaan de levenden niet naar de doden brengen”. Toen de Goliath eenmaal was afgemeerd te Milford Haven, vertrok Weltevrede onmiddelijk naar Londen. (4)

Log GOLIATH, January 26th:
Arrived at indicated position at 1515 but saw no sign of the ship. Returned to the Smalls where a signal was received from one of H.M. Trawlers that s.s. Beemsterdijk was in a position 200º 12 miles from the Smalls. Proceeded to given position but found no sign of her.

At 2030 received signal from Lands End that s.s. Beemsterdijk was 290º from Lands End. Continued searching north of Nymphe Bank Cornwall Minefield.

At 21.30 s.s. Beemsterdijk made a signal that she would fire a rocket. This was not seen and we requested a second one which also was not seen. Continued search all night.

January 27th : At 1230 received signal from Flag Officer in Charge, Milford Haven to return to Milford haven. Anchored in Small Vessel Anchorage at 1630.

Diezelfde zondag (26-01) in St. David’s, Pembrokeshire, ontving Dr. Joseph Soar, Mus.Doc.,organist van St. David’s Cathedral en honorary secretary of the life-boat station, via de politie tijdens de kerkdienst een bericht, afkomstig van de marinebasis in Milford Haven. Daarin werd gevraagd om de reddingboot RNLB Swn-y-Mor (ON 784) te laten uitvaren.

“Wish to call out the Life-Boat. Veemsterdijk reported sinking after an explosion. Position 290º, 12 miles from Smalls”. Assembled crew and verified message of informed Naval Base. The boat was launching 11.30. The life-boat arrived at the position given at 15.15 and soon afterwards 3 other boats arrived on the scene. The coxwain communicated with one of them, ML 168, same mission, 15.55 RT message was received. St Davids Life-Boat has been requested by naval authorities to return home. *16.50 St Davids LB has been recalled by RT and is on its way home * casualty has been located by Naval vessels 12 miles SE of Smalls.” (5)  

Achteraf bleek dit een voorbeeld van mis-communicatie, daar het schip niet gevonden was en de andere ochtend gezonken.

Maandag 27 januari    (Log SEINE January 27th)

Sleepboot Seine (1906), kapitein M. Becker (L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst)    

0125 Passed St. Ann’s Head, steering on route given. South Easterly wind, increasing to gale force; overcast sky, with rain squalls; high confused swell; heavily rolling ship.

0500 Passed Smalls at a distance of approx. 4 miles.

0900 SEINE had to return owing to increasing gale. Position:  51.57 N., 0609 W., D.R. Course; E.S.E.

1200 Position: 51.56 N., 06.00 W., D.R.

1501 Received orders from Base to search for M/L 168 in position 36 miles 180 from Tuskar Light. Set course to position indicated.

1539 Received orders to return to Base.

Ondertussen waren ook vanuit Falmouth de sleepboot Caroline Moller (W 09) (Saint class ex-HMS Saint Mabyn) en enkele motor launches onderweg.

Sleepboot Caroline Moller (1919), tot zinken gebracht door Duitse E-boten op 7 oktober 1942

Zij bevestigen de rapporten van de andere sleepboten over het slechte zicht op zee. Allen kamden zij het gebied uit om in contact te komen met de Beemsterdijk. Uiteindelijk was de hele zoekactie tevergeefs omdat het schip nooit gevonden is, ondanks het op verzoek afsteken van vuurpijlen.

Zo bleek ook uit de woorden van Willem Marinus van ‘t Hoff, tijdens het verhoor onder ede te Waterford, Ierland, ten overstaan van H. Matthews, Officer Customs and Excise op 27 februari 1941: (6)

         “  ….. we hoorden een luide explosie en het schip helde sterk over naar stuurboord. De motor werd gestopt en de waterdichte deur tussen de machinekamer en de schroefastunnel werd gesloten. De gehele bemanning kreeg het bevel om in de boten en van boord te gaan. De bemanning verliet het schip. Na een uur keerden kapitein Wijers, hoofdmachinist S. Hartman, marconist Q. Kroeze  en 4e  machinist W. van ’t Hoff terug naar het schip, terwijl de overige bemanningsleden in de reddingboten bleven. Pas nadat het zeker leek dat het schip niet verder zou zinken keerde de bemanning terug aan boord. Dit was op zondag rond het middaguur. Vóór het verlaten van het schip was nog een SOS uitgezonden en ook het schip verlaten zelf was doorgeseind. Na de terugkomst aan boord volgde antwoord op dit bericht met de mededeling dat hulp onderweg was. Na het invallen van de duisternis werden vuurpijlen afgestoken op verzoek van een schip dat ons te hulp kwam. Dit schip slaagde er echter niet in om ons te vinden.

Tegen de ochtend van maandag 27 januari nam de wind toe tot storm. Het schip begon te stampen en daardoor, zo wordt aangenomen, bezweek het waterdichte schot bij ruim 6 door de kracht van het klotsende water. De kapitein gaf bevel in de boten te gaan, maar voordat deze door het merendeel van de bemanning konden worden bereikt, zonk het schip over stuurboord, de achtersteven eerst. Ook de reddingboten gingen mee de diepte in en de bemanning werd in het water gezogen. Dit gebeurde op 27 januari rond 9.30 uur. Van de bemanning slaagden alleen Willem Marinus van ’t Hoff (4e machinist), Petrus Jacobus Schrage (bediende), Stanley William Gillard, (bootsmanjongen, English) en Cornelis A. Lenaerts (messroom bediende) erin om een reddingvlot (overigens zonder water en proviand) te bereiken. Piet Schrage, aanvankelijk te water, zag hofmeester W. v. d. Hoeven met een bloedende hoofdwond nog in de buurt. Maar deze was niet in staat om naar het vlot te zwemmen. (7)

Drie dagen later rond het middaguur werden drie van deze mannen in uitgeputte toestand gered, terwijl aangenomen wordt dat Lenaerts in de ochtend van 29 januari van het vlot is afgespoeld en daarna verdronken ……”

Donderdag 30 januari
Na dagen op drift in St. George’s Channel werden de mannen opgemerkt door een trawler, die echter niet te hulp kon komen vanwege het slechte weer en omdat het vlot gevaarlijk dicht onder de rotskust dreef. Diezelfde ochtend telefoneerden kustwachters onder leiding van Mr. Tom Butler van de Tramore Coast Life Saving Service bij Brownstown Head naar de burgerwacht dat men een vlot had gespot met daarop drie mannen. Deze informatie werd doorgegeven aan het reddingsstation en de reddingboot Annie Blanche Smith werd om 10.20 uur te water gelaten.

Het vlot was, terwijl het op de rotskust nabij the Metal Man afdreef, als eerste opgemerkt door ene David Tobin. Hij rende ongeveer anderhalve kilometer naar een kustwachthut. Hiervandaan belde hij naar het reddingsstation van Dunmore met het verzoek onmiddelijk uit te varen. Vervolgens, toen hij zag dat het vlot door het opkomende tij Tramore Bay werd ingesleurd, haalde hij er iemand bij, John Power. Samen renden zij naar diens boot die hij gebruikte om op kreeft te vissen. Met veel moeite kregen zij deze boot naar beneden over de rotsen en probeerden naar het vlot te varen. Maar ondertussen was dit te ver afgedreven en zij moesten hun poging opgeven toen één van de riemen afbrak, zodat zij zelf bijna op drift raakten. De boot raakte zwaar beschadigd toen zij weer aan land probeerden te komen. Later in die lenteperiode zouden zij een vergoeding krijgen voor de kosten van reparaties aan hun boot.

Ware het niet dat Tobin onmiddellijk actie had ondernomen, dan hadden de mannen het niet overleefd. En de reddingboot had geen tien minuten later moeten arriveren, of een redding was onmogelijk geworden. Het vlot sloeg te pletter op de gevaarlijke rotskust. (8)

30 th of January; Logbook RNLI Lifeboat DunmoreEast Annie Blanche Smith:
10:00 Received warning
10:20 Launch
13:30 Returned

Circumstances of the case:
The coast watcher at Brownstown Head phoned the civic guard that a raft had been observed with three men on it. By the time the life-boat arrived the raft was within 300 yards of the rocks where the three men would certainly have been drowned. The men were 4 days on the raft without food or drink and were in an exhausted condition. Bowman.

Davy ‘Muck’ Murphy ( 3e van links) jumped on the raft in heavy sea and got the men off at great risk to himself. Survivors were picked up off the farside of Tramore Bay.

“As the lifeboat put to sea it was learned that the raft was drifting into Coolum Cove, having, fortunately escaped hitting the rocks at Brownstown Head. Within fifteen minutes from the time it had received the summons the lifeboat had reached its objective, and by the most skillful manoeuvring on the part of its coxwain was able to to get to the windward side of the frail craft and take the almost unconscious sailors on board and proceeded with all haste back to Dunmore.” (9)

Service plaquette Lifeboat Station Dunmore East

Eenmaal aan land bleken de mannen in een erbarmelijke toestand zonder eten en drinken, stijf gevroren en nauwelijks bij bewustzijn. Het vlot had al schade opgelopen bij het zinken van het schip en doordat, op maandagavond, de mannen twee vloerborden hadden verwijderd om deze als peddels te gebruiken bij het wegkomen vanonder de rotskust. Vermoed wordt dat Lenaerts op woensdagochtend door het ontstane gat in de bodem te water is geraakt en verdronken.

Mr. Pitt, hoofd van de Rode Kruisafdeling, zorgde dat de mannen werden overgebracht naar Mr. McCarthy’s Hotel, dat ook de maaltijden verzorgde. Een gediplomeerd verpleegkundige, Mrs. Barry en enkele dames van de plaatselijke Rode Kruis-afdeling, Mrs. Westcott-Pitt en Mrs. Harrison, zorgden voor de opvang van de mannen. Dagelijks kwam dokter  M. Shipsey uit het 11 mijl verderop gelegen Waterford visite maken. Zij waren er ernstig aan toe. Van ‘t Hoff had pleuritis en alle drie waren zij compleet uitgeput. (10)

Later, rond 19 februari, verbleven Van ‘t Hoff en Gillard in het zeemanshuis “the Sailor’s Rest” te Waterford., terwijl Schrage werd opgenomen in de “Waterford Infirmary” omdat hij leed aan reumatische pijn aan zijn voet. 

Zij herstelden voorspoedig. Ondertussen werden hun identiteitsbewijzen en reisdocumenten aangevraagd in de hoop dat deze beschikbaar zouden zijn wanneer zij fit genoeg waren om te reizen. Eind februarie schrijft de voorzitter van het plaatselijke Rode Kruis, de heer Arthur Westcott Pitt in een brief aan de vertegenwoordigers van de Holland Amerika Lijn: (8)

….”I am glad to tell you that the men are being looked after well and are very comfortable at the Mission for Seamen at Waterford”.

 

25 Februari
In een brief aan de Dunmore East Life Boat Association schrijft de voorzitter van de Netherland Shipping & Trading Committee (NSTC) LTDs:

“Through the intermediary of Mr. Arthur Westcot-Pitt we learned that it was your privilege to save at the very last minute three sailors of ss Beemsterdijk, who were the only survivors after said ship was lost at sea. We understand that the rescue of these men was performed under very difficult circumstances and we would therefore not fail to request your association and the valiant crew of your lifeboat to accept the expression of our heartfelt gratitude for their successful  endeavours to save the lives of these three men, who had gone through an ordeal in the performance of their duty”.

“Door tussenkomst van de heer Arthur Westcott-Pitt vernamen wij dat de betrokkenen erin slaagden om op het allerlaatste moment drie zeelieden van het ss Beemsterdijk te redden, als enige overlevenden van dit schip dat verloren ging. Wij hebben begrepen dat de redding onder zeer moeilijke omstandigheden heeft plaatsgevonden. Daarom willen wij niet in gebreke blijven en verzoeken wij uw vereniging en de dappere bemanning van de reddingboot om onze welgemeende en diepe dankbaarheid te accepteren voor hun succesvolle pogingen om de levens van deze drie mannen te redden nadat zij door een hel waren gegaan bij het uitvoeren van hun plicht”.

Stanley Gillard is al spoedig in staat om naar Engeland te reizen. Hij identificeerde drie verdronken bemanningsleden te St Davids in Wales. Het zijn: P. Tanis (ass. machinist), W.v.d. Hoeven (purser) en W.A. Reijers (3e stuurman). Het lichaam van Jan Johannes Cornelis Witte (olieman) spoelde nog later aan op Ramsey Island. Zijn uitvaartdienst werd geleid door Cannon Owen of St. David’s Cathedral. Nog later zijn zij, met uitzondering van W. v.d. Hoeven, herbegraven op het ereveld van de begraafplaats Mill Hill te London

 

Maart
Correspondentie tussen de HAL en de Netherlands Shipping & Trading Committee laat zien dat het informeren van de nabestaanden van de slachtoffers niet direct moest gebeuren door het HAL kantoor in New York (de U.S. was nog niet in oorlog), maar de Nederlandse regering in London stond erop dat, wat betreft de Beemsterdijk, dit zou plaatsvinden via het Rode Kruis in Genève, ook al kostte dit geruime tijd. Dit bericht heeft echter niet alle betrokkenen bereikt, zo is gebleken.

W.A. Reyers, J.C.C Witte, W. van der Hoeven and P.Tanis werden vermeld als: “drowned after war-accident at sea”. De anderen werden vermeld als “missing after war-accident at sea, and must now be assumed lost”. (11)

Omgekomen bemanningsleden: 

 

D.C. Wijers

Gezagvoerder

J. Boonstra

Matroos

W.L.A. v. Voorthuysen

1e stuurman

M. Pronk

Matroos o/g

E.H.W. Fortuin

2e stuurman

M. de Beun

Matroos o/g

W.A. Reijers

3e stuurman

D.J. Verburg

Voorman

J. Soetens

4e stuurman

W. Hagenbeek

Olieman

P. Willekens

l.l. stuurman

L.D.J. Rikkengaa

Olieman

Q.J. Kroeze

Telegrafist

M. van Noort

Stoker

S. Hartman

Hoofdmachinist

F.F. de Rooij

Stoker

H.J.M. van Seumeren

2e machinist

A.Michels

Tremmer

P. Mioch

3e machinist

A. Schot

Ass. Machinist

F.A.L. Denissen

Ass. Machinist

M.F. la Grand

Keteljongen

J. Hollenberg

Bootsman

D. Flier

Bediende

P.H. Finke

Timmerman

J.M. Walter

Bediende

M. Keus

Kabelgast

M. Nobel

Bediende

P. Kardienaal

Matroos

C.van de Bent

Kok

A.H. van Kooy

Matroos

A.Braad

Koksmaat

J.C. Rolfes

Matroos

C.A. Lenaerst

Messr. Bediende

H. Blakmoor

Matroos

A.Goedendorp

Matroos/kanonnier

 

 

 

Terwijl de lichamen van P. Tanis (ass. Machinist), W.v.d. Hoeven (hofmeester) en J.J.C. Witte (olieman) later aan land spoelden.

 

J.J.C. Witte: werd aanvankelijk zonder grafsteen begraven op Ramsey Island, waar hij aanspoelde. De uitvaart werd geleid door Cannon Owen.

 

17 mei
W.M. van ’t Hoff  legt een officiële scheepsverklaring af over het vergaan van het ss Beemsterdijk, opgetekend ten overstaan van mr. Diederik Alfred van Hamel, Vice Consul, als vertegenwoordiger van Theodoor Herman de Meester, Consul Generaal der Nederlanden te Londen. 

17 Juni
Proces-verbaal van het verhoor van W.M. van ’t Hoff, in het vooronderzoek door de inspecteur in buitengewone dienst voor de Scheepvaart L. den Hoedt.

2 Juli
De voorzitter van de Buitengewone Raad voor de Scheepvaart ontvangt een schriftelijke presentatie van het Beemsterdijk dossier.

24 Juli
Uitspraak van de Buitengewone Raad voor de Scheepvaart betreffende de ramp op 26 en 27 Januari 1941 overkomen aan het s.s. X: “Het onderzoek heeft plaats gehad ter rechtszitting van den Raad, op 24 juli 1941 in Stratton House te Londen gehouden. Er is geen getuige verschenen. (zie opmerking auteur A) Aan den Raad is uit de stukken o.m. het volgende gebleken:

Op 24 januari is de X, een schip van de groote vaart, in ballast vertrokken van een haven aan de westkust van Engeland. Op 26 januari te ongeveer 10 uur 30 v.m. , had een hevige explosie plaats in ruim 5, aan stuurboord zijde, waarna het schip slagzij over stuurboord begon te maken. De oorzaak van de ontploffing kon niet met zekerheid worden vastgesteld; de tunnel in ruim 5 was geheel uit elkaar geslagen en het dek was aan bakboord over een afstand van 2½ meter opengereten. De vierde machinist, W.M. van ’t Hoff, had ten tijde van de ontploffing de wacht in de machinekamer en was op het moment zelf op de stookplaat. Hij heeft onmiddellijk na het desbetreffende telegraafsein de machine gestopt en heeft vervolgens getracht de stookoliepomp af te sluiten; hij kon die echter niet bereiken omdat de persleiding gesprongen was en de olie daar met kracht uitspoot; ook de inlaatcirculatie was tusschen den scheepswand en de klep defect geraakt.

De gezagvoerder gaf na de ontploffing order in de booten te gaan; allen verlieten daarop binnen tien minuten het schip, in de reddingbooten. De drie andere reddingbooten werden achter de motorreddingboot vastgemaakt en zoo bleef men ongeveer een uur in de nabijheid van het schip.

De gezagvoerder, ziende dat het schip niet verder zonk, besloot aan boord terug te keeren; hij liet de motorsloep losmaken van de andere booten en ging met de hoofdmachinist, den vierde machinist en den marconist weer aan boord. De marconist ontving per radio bericht dat sleepbooten ter assistentie onderweg waren. De beide machinisten begaven zich naar de machinekamer en bevonden daar dat alle hulpwerktuigen onder water stonden, zoodat van doorstomen  geen sprake was. Het schip zonk echter niet verder, en daarom keerde ook de rest van de bemanning aan boord terug. De sloepen werden beter voorzien van proviand, kleeren en dekens enz., en werden, omdat de zee in den namiddag woeliger werd, opgehaald, waarna men ze, buiten boord gedraaid liet hangen.

Gedurende de nacht bleven allen aan boord; ruimen  4 en 5 waren vol water en de machinekamer liep ook vol, maar het schip kwam hierdoor weinig dieper te liggen. In den vroegen morgen van 27 Januari begon de wind in kracht toe te nemen; het schip begon te slingeren en aan bakboord kwam water over, Het schip, dat voor anker lag, met den kop in de wind, begon te stampen en om ongeveer 9 uur 30 dien morgen is het schot tusschen ruim 5 en 6 bezweken; den gehele voorgaande nacht was wacht gehouden bij ruim 6, doch dit maakte geen water. Te 9 uur 30, toen het schot bezweek ging het schip plotseling sterk over stuurboord naar achteren hellen en in 2 à 3 minuten zonk het geheel, het achterschip het eerst.

Alles ging zoo snel, dat slechts een deel van de opvarenden in de booten kon gaan, die nog in de davits hingen; er was geen tijd om de booten te laten zakken of de kabels te kappen, zoodat het schip en de booten tegelijk in de diepte verdwenen.

De kapitein stond op het oogenblik dat allen probeerden in de booten te komen, met den eerste-stuurman op het dek ter inspectie van ruim 6. Slechts drie leden van de bemanning, waaronder de vierde-machinist, hebben zich op één der  vlotten boven water weten te houden; zij zijn op 30 januari door een motorreddingboot van een plaats aan de kust gered. Het vlot waarop de geredden zich bevonden, was enige dagen tevoren aan boord gebracht en was nog niet van proviand en water voorzien.

De Raad is van oordeel:
Dat de ondergang van het schip is te wijten aan oorlogsomstandigheden, waarbij de Raad in het midden laat, of de explosie in den morgen van den 26sten Januari 1941 door een torpedo, dan wel door een mijn is veroorzaakt. (zie opmerking auteur B )

Tengevolge van de explosie is een gat in den romp geslagen, en zijn de ruimen 4 en 5 vol water geloopen, terwijl ook de machinekamer  gedeeltelijk onder water is komen te staan. De kapitein heeft terecht begrepen, dat alles verder afhing van het al of niet houden van het waterdichte schot tusschen ruim 5 en 6; vandaar dat hij voortdurend daarbij wacht heeft laten houden. Hij kon echter niet voorzien, dat genoemd schot zich zoo plotseling volledig zou begeven. Achteraf is het waarschijnlijk te achten, dat genoemd schot bij de explosie reeds ernstig is ontzet en toen niet meer voldoende kracht heeft gehad om aan den opkomenden storm weerstand te bieden.

De kapitein heeft bovendien al het mogelijke gedaan om de veiligheid van de bemanning te verzekeren, doch de omstandigheden zijn ongunstig geweest.

Heel jammer is het dat de sleepbooten, die op 26 Januari naar het schip hebben gezocht, dit niet hebben kunnen vinden Het is den Raad opgevallen, dat men één der vlotten, dat enkele dagen tevoren aan boord was gebracht, nog niet van proviand en water was voorzien.

De Raad betreurt ten zeerste den loop der gebeurtenissen in deze, welke tot het verlies van zooveel menschenlevens heeft geleid. Zoowel het verlaten van het schip, als het weder daarop terug komen, was echter volkomen verantwoord. Het optreden van kapitein en bemanning, die onder uiterst moeilijke omstandigheden voortdurend en tot het laatste toe alles gedaan hebben om het schip nog te redden, verdient de grootste bewondering en waardeering.                       

Aldus gewezen door de heeren Mr.Dr. J.M. de Moor, voorzitter, C.J. baron van Asbeck en J.H. Nadort, leden, en D. Rahusen en A. Smit, buitengewone leden, in tegenwoordigheid van Mr. P.A.J.M. van Dortmond, plaatsvervangend secretaris, - en uitgesproken op den veertienden Augustus 1941 door den voorzitter in tegenwoordigheid van de heeren J.H. Nadort en D. Rahusen voornoemd, van den inspecteur in buitengwoonen dienst voor de Scheepvaart L. den Hoedt en van secretaris Mr. H. van Everdingen, ter zitting van den Raad in Stratton House te Londen. “

 

Opmerkingen van de auteur:

A] Aanvankelijk werd door verschillende bronnen gemeld, dat het schip was getorpedeerd. Later is men tot de conclusie gekomen dat het schip op een mijn moet zijn gelopen. (Zie ook Bezemer, supplement). Dit is aannemelijk vanwege het gegeven dat er in deze periode en in dit gebied van Duitse zijde geen melding wordt gemaakt van enig torpedotreffen. Bovendien kunnen de problemen met het kompas hebben bijgedragen aan een niet vrij blijven van mijnenvelden in het gebied. Nog los van mijnen die door de Duitsers vanuit vliegtuigen kunnen zijn gedropt. Mede omdat geen der navigatie-officieren de ramp heeft overleefd is men tot deze conclusie gekomen. 

B] Geen der overlevenden was aanwezig bij de uitspraak van de Raad. Zij waren inmiddels aangemonsterd en onderweg.

 

Voetnoten bij de tekst: 

1) Nationaal Archief(NA), Den Haag (c) 1975, inventarisnr. 37, archief van de Buitengewone Raad voor de Scheepvaart te Londen, (1939) 1940-1946,Jac.Vos Dzn. Toegang 2.16.31

2) War Diary Royal Navy, inventaris K.W.L. Bezemer, Londense Collectie Koopvaardij (LOCK) Nederlands Instituut voor Militaire Historie (NIMH) Den Haag

3) Bezemer, K.W.L. Geschiedenis van de Nederlandse Koopvaardijvloot in de Tweede Wereldoorlog, Elsevier; deel 1, Pag. 450 – 453.

4) Bezemer, K.W.L. Geschiedenis van de Nederlandse Koopvaardijvloot in de Tweede Wereldoorlog, Elsevier; deel 3 Supplement, Pag. 102 – 103.

5) Returns and Services 1941 Royal National Lifeboat Institution (RNLI) St. Davids, Pembrokeshire.

6) NA, 1975, inventarisnr. 37, archief van de Buitengewone Raad voor de Scheepvaart te Londen, (1939) 1940-1946,Jac.Vos Dzn. Toegang 2.16.31. Examination on Oath of W.M. van ’t Hoff by H. Matthews for Minister for Industry and Commerce UK at 27th February 1941, Waterford, Ireland.

7) Ibidem: Aanvullende verklaring W.M. van ’t Hoff juni 1941, London t.o.v. Inspecteur Generaal Scheepvaart.

8) Ibidem: Correspondentie A. Westcott Pitt (Red Cross) en W. Morris RNLI Dunmore East, Ireland met Netherlands Shipping and Trading Committee (NSTC) London, HAL-contact van Ommeren.

9) Returns and Services 1941 RNLI Dunmore East, Ireland.

10) Waterford News 31-01-1941; Plight of Seamen after Four Days on Raft.

11) NA, Den Haag (c) 1975, inventarisnr. 37, archief van de Buitengewone Raad voor de Scheepvaart te Londen, (1939) 1940-1946,Jac.Vos Dzn. Toegang 2.16.31. Uitspraak van den Buitengewonen Raad voor de Scheepvaart te Londen 14-08-1941, inzake de ramp op 26 en 27 januari 1941 overkomen aan het ss Beemsterdijk.